南北车合并将改写高铁招投标格局

      近期，中国南车和中国北车“合并”或将获批的传闻持续升温，并给业界带来重要影响。有业内分析人士认为，如果真的合并，将对未来海外竞标产生重要影响——新的母公司旗下会有更多子公司参加同一个项目投标，这不仅将提高中标几率，中标价也有望比目前提升。
       对此，中国南车株洲所一位研究人员表示，“‘合并’可以减少‘相互拆台’现象，避免恶性竞争”
       与此同时，北京老友律师事务所首席顾问罗汉伟表示，“‘合并’能够相对避免‘内耗’。此前，南北车一些技术干部一直将精力用在招投标上，业界也一直在讨论‘招标腐败’，所以，‘合并’重组不失为利好。”

   “合并”有助国际竞标

       当然，对于这次备受瞩目的“合并”，业内专家学者认为，正是竞争倒逼，才使合并成为可能。南北车“合并”，不仅对央企在国际市场更好地发挥脊梁作用大有裨益，对装备制造业提升国际竞争力也将“如虎添翼”；这不仅是中国高端制造走出去的必经之路，而且也将改变国际铁路竞标格局。
       中国经济导报记者发现，我国目前至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈，涉及土耳其、泰国、巴西、墨西哥、美国、俄罗斯等国家，辐射非洲、亚洲、欧洲、美洲、大洋洲等区域，合计高铁里程数有1万公里，投资额约3万亿元。其中，罗马尼亚沿海铁路、印度“德里-金奈高铁走廊”高铁、泰国的两条高速铁路以及俄罗斯“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京的高铁，均与中国达成了合作协议。
       今年9月，有报道称相关部门正在发力南北车“合并”，以便增加中国高铁的海外竞争力，避免双方互相压价，且双方均已上报整合方案。在2011年，也因两家公司业务重合度很高，产品同质化较为严重，一度有过“合并”传闻。
       不过，如今业界主要议论的方案仍是中国南车增发收购中国北车资产，中国北车将作退市处理，合并完成后公司更名。
       值得注意的是，在很多轨道车辆制造强国，一个国家都只有一家轨道交通制造企业。譬如，在德国是西门子，在法国是阿尔斯通。如今“合并”的最主要考虑，就是“捏拳头”。
       中国南车株洲所是新中国铁路机车车辆领域最早的专业性研究所之一，该所一位不愿具名的研究人员对中国经济导报记者表示：“‘合并’对于防止恶性竞争，甚至出现‘歼敌一千，自损八百’是有帮助的，这可以实现资源、技术、市场的强强联合，以一个‘超级轨道交通企业’的形象立于国际，为中国代言。”
       对业界广泛关注的“投标价格战”，中国铁道科学研究院运输及经济研究所所长熊永钧用“利润摊薄”4个字回复中国经济导报记者。当然，其不仅仅在国际市场互相压价，即便在国内，相关企业也竞争激烈。譬如，现在国内城市地铁快速发展，在对地铁市场的竞争上，相关企业绞尽脑汁。
       上述中国南车株洲所研究人员表示，如今城轨地铁车辆的利润率如果能超过10%就相当不错了，但这并非正常现象。
       如今，“低价中标”也是中国高铁走出去过程中亟须解决的问题。2个月前，中国北车成功中标美国波士顿地铁284辆车辆采购项目，订单价值5.67亿美元，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。当时，有落选的企业还投诉称，北车的竞标价格之低“毫不现实”。但对此，中国北车集团美国公司总经理卢西伟表示，我们的最大优势，是中国企业的制造成本、工程设计成本相对其他国家来说相对较低。

   “合并”有助资源整合

       适应经济新常态，迫切需要我们推动中国高铁“走出去”。14年前，中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，成为中国南车和中国北车。如今，中国高铁已成为“国家名片”。
      目前，在中国高端装备制造业中，高铁是最接近世界先进水平的产业，在工艺制造、研发、材料等领域都有很强的辐射性，对造船、汽车、机械装备等行业也有很强的带动作用。“和飞机对于欧洲的意义类似，高铁也是中国高端装备制造的名片。”熊永钧表示。
       然而，由于中国高铁优势不集中，业界普遍认为，南北车一个牵引技术比较强，一个是整车技术比较强，真的有必要“合二为一”。
       中国工程院院士王梦恕用“国家战略”来回复中国经济导报记者的相关提问。他认为，整合优势资源方向正确，势在必行。
      王梦恕表示，中国在非常复杂的地质、地理和气候条件下，已建成运营的超1万公里的高铁里程，同时自行研发出高寒动车组、防风沙动车组、耐高温高湿性能的动车组，这都将为中国高铁提供最具说服性的竞争力，“价低”并不是惟一。

      “合并”要防“整而不合”

       上述研究人员表示，我国高铁可以在竞标的时候不赚钱，而靠后期维护保养检修赚钱。然而，要避免亏损、重新招标等冲击，我国相关企业依然要更加熟悉国外政策，增加针对大型订单的经验，并储备国际人才。
       南北车如果真的“合并”，那么，今后在资源、技术和人才方面也可以实现优化重组。但是，相比于重量级国际竞争对手，如庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气、川崎重工等，南北车的技术实力还有很大的提升空间。
        中国经济导报记者发现，目前南北车旗下均有A股和H股上市公司，也拥有多家子公司，不仅生产高铁、客车、货车，而且还有其他非铁路车辆业务，很多业务板块趋同。今后如何平衡各方利益，都将极为复杂。
       “如何在‘合并’后创造更大的协同效应？科学的体系又该如何构建？”罗汉伟反问道。他表示，促使高铁招投标制度走向合理，才符合规律，不打“价格战”只是第一步，“要避免行政命令下的‘整而不合’，这才是未来南北车需要真正花心思的地方。”




          来源：中国经济导报   记者：李明思